列車内で発生したトラブルを知らせる非常通報装置は、1960年代に通話機能のないブザー式通報装置の設置が一部新型車両から始まり、1990年代以降は通話式が主流となりました。近年は乗務員が対応できない場合、指令所が対応できるよう機能が拡張されています。 そうした中、特異な取り組みをしていたのが1960年代前半の国鉄です。新型車両ではなく、夜行列車に使用される旧型客車に、通話も通知もできない「防犯ベル」を設置したのです。なぜこのような装置が必要だったのでしょうか。 当時は「荒れた時代」だったから、というのは半分正解、半分誤りです。日米安全保障条約改定をめぐる「安保闘争」は1960（昭和35）年に頂点に達し、デモ隊と警察の衝突で死傷者が出る事態となりましたが、学生運動が過激化していくのは1960年代末の「70年安保」のこと。60年代前半は小康状態といってよい時期でした。 警察庁の統計によると、人口10万人あたりの刑法犯認知件数（犯罪率）は、社会経済が混乱していた戦後すぐこそ2000件近くに達していました。1950年代に入って社会が安定化するとともに1500件程度まで減少し、1960年代半ばには1300件、末には1200件まで減少しています。つまり社会全体で見れば犯罪は減りつつありました。 ところが鉄道の現場では状況が異なっていたようです。1962（昭和37）年9月に急行「第2宮島」で6人組の強盗事件、1963（昭和38）年2月には東京駅到着寸前の東海道本線1等客車内で強盗事件などが発生。さらには国家公安委員が急行「瀬戸」の1等寝台車内で現金2万5800円（現在の貨幣価値で約10万円）を盗まれる事態にもなりました。 これらは上流層が被害にあったセンセーショナルな事例として注目されましたが、実際に被害が多く発生していたのは庶民です。特に乗車時間の長いローカル夜行列車で窃盗被害が多発しており、当時の業界誌には窃盗が続発する「恐怖の寝台列車」「危険な鈍行列車」の具体的列車名が掲載されるほどでした。